Клеть, чуть подрагивая на пружинящем тросе, медленно опускается вниз. Лучи фонарей освещают неровные каменные стены выработки, еще капитально не закрепленной. Сейчас мы опустимся на глубину около 10 метров и пойдем к забою по горизонтальному тоннелю. В разных местах города одновременно пробивается несколько таких стволов, вертикальных и наклонных, которые потом соединятся между собой. Челябинск строит свой метрополитен.
Впервые о челябинском метро заговорили в конце семидесятых годов. Стремительно растущий город-миллионер уже тогда совершенно не устраивали существующие размеры движения пассажирского транспорта - автобусов, трамваев и троллейбусов. В восьмидесятых положение с перевозками еще более ухудшилось. Тщательная геологоразведка трассы будущего метрополитена показала, что скальные породы, на которых стоит город, довольно крепки, а, значит, не понадобится проходчикам уходить на большую глубину. Более того, делавшие проект специалисты из "Ленметроги-протранса" предложили вести работы на ряде участков открытым способом, что значительно ускорит и удешевит строительство.
Стройка началась в 1992 году. Следующий, 1993-й, стал годом своеобразного подъема. Но, наверное, не повезло Челябинску, прошло время больших ударных строек, их безотказного бюджетного финансирования. В городе создали мощный тоннельный отряд, костяк которого составили специалисты из Уфы. Местные власти выделили иногородним метростроевцам значительное количество квартир, "привязав" их таким образом к Челябинску.
Но из-за нехватки средств уже был поставлен вопрос о консервации, но, слава Богу, специалисты сумели доказать и местным, и федеральным властям пагубность такого решения. Замораживание подземной стройки -чистейшей воды авантюризм. Судите сами: в смете на строительство 30 процентов всех затрат приходятся на вентиляцию выработок, их крепление, на водоотлив и многие другие вспомогательные операции, которые должны проводиться даже при полной остановке непосредственно проходческих работ. Выходит, полностью законсервировать такую стройку невозможно.
Теперь положение с финансированием вроде бы улучшилось. Специально созданная правительственная комиссия, в которую вошли независимые эксперты из проектных институтов и конструкторских бюро, представители Минстроя, Минэкономики и Минфина рассмотрела документы и расчеты, представленные властями восьми российских городов, где строится метро. Первоначально предполагалось, что понадобится около двух триллионов рублей. Фактически на эти цели выделили 1,5 триллиона, которые поделили на все регионы.
Значительные затраты на метро объясняются не только сложностью и дороговизной подземных работ, но и необходимостью выноса в другие места большого количества сетей и коммуникаций, организацией новых транспортных маршрутов. В то же время челябинцы первыми в России решили удешевить строительство, используя для капитального крепления выработок не дорогостоящие чугунные тюбинги, а сборный железобетон. Подобную технологию с успехом применяют в Австрии, почему бы не опробовать ее на Урале? Правда, решив подстраховаться на всякий случай, заключили договор о намерениях с Саткинским металлургическим заводом, который готов поставить метростроевцам три тысячи тюбингов.
Но, как считают специалисты, денег все равно будет маловато.
Руководители Метростроя неоднократно выступали в средствах массовой информации, призывая к участию в финансировании стройки банкиров, биржевиков, оптовых и розничных торговцев, представителей других коммерческих структур. Гак, над станциями и линиями метро можно одновременно строить мощные подземные торговые центры, гаражи, различные склады, которые могли бы стать собственностью тех, кто вложит деньги в метро. Тем более что эти объекты можно вводить в строй задолго до пуска линий. Увы, никто из местных миллиардеров (а их в регионе немало) не захотел пойти на такого рода затраты, хотя впоследствии они окупятся сторицей. А вот после публикации статьи начальника Метростроя В.Ваганова в одном из английских журналов в адрес управления пришли конкретные предложения от ряда фирм из Англии, Ирана, Румынии, Кипра, Греции, с которыми сейчас ведутся переговоры.
Челябинский Метрострой отличается от прочих еще и тем, что здесь обошлись без создания собственной производственной базы, сэкономив на этом как минимум полсотни миллиардов рублей. Воспользовавшись спадом производства на многих предприятиях гтройиндугтрии, управление скооперировалось с ними, размещая свои заказы на уже имевшихся свободных мощностях. Например, многие изделия из железобетона делают на базе мостоотряда № 1 6. Подчеркну: подобная политика дает не только экономию средств, но и позволяет сохранять и даже увеличивать число рабочих мест не только в областном центре, но и в других городах региона. В связи с растущей безработицей, это можно только приветствовать.